Markovics György - nem csak sztori

Született elvileg 1975 körül (én nem hiszem el).

Szóval már nem számít mai csirkének, de ezt senki meg nem mondaná róla, maximum csak azért lehet gyanús a csávó, mert egyrészt mindenféle autóhoz is ért, másrészt minimum 70 verseny tutira benne van már; amivel több brit tudós és ókori lelet szerint is alulról nyalogathatja a 15 -20.000 megtett versenykilométert, ami azért magyar viszonylatban egyáltalán nem rossz szám, sőt... 

No de, miből is lett az a bizonyos cserebogár?

1991-ben, 16 évesen kezdett az ifjú Gyurika szlalomozni, majd túraversenyezni. Ekkor ugye még jogosítványa nehezen van az ember fiának, de ez nem akadályozta meg a hobbija művelésében már akkor sem a főhősünket; akkori navigátora, Papp György jogosítványával nevezett kvázi rendszeresen a kezdeti autós megmérettetéseire, Trabantal. Ez a "megoldás" 1992-ben még tartott egy darabig, majd 17 éves korában végre megkapta a jogosítványát (júliust írunk) és ezzel a lendülettel ebben az évben ki is váltotta a (mostani ORB2-es 'B') Rally2-es licenszét. Az első "rendes" versenyük az év Mecsek Rallye-ja lett volna, de sajnálatos módon a nagy rohangálásban és autó-felkészítésben egy dolgot felejtettek el: megcsinálni a minimumvizsgát... Ezáltal az első versenynek szánt esemény, amin részt vettek volna hivatalosan is immár, a 0., meg nem valósult versenyek szekrényébe szenderült álomra, hiszen érthető okokból nem engedték őket elrajtolni... Ez utólag viccesnek hat, de biztos vagyok benne, hogy óriási volt a csalódás akkor, még úgy is, hogy csak magukat hibáztathatták ezért. De ez nem vette el a kedvét ettől a remek sporttól, sőt! 

1993-ra már aktív Rally2-es szereplőt láthattunk személyében (még mindig a 'típussal', azaz Trabant 601-el, majd később 1995-ben a Mecseken Peugeot-val), ami egészen 1994 végéig tartott. Utólag ő maga is úgy emlékszik vissza ezekre az időkre, mint a sportban eltöltött egyik, ha nem a legfontosabb éveire: tele sz*pással, és vidámsággal... 1995-től a Rallye első osztályában láthattuk a nevét. Nem nagyon p*csölt, lássuk be. Az NB1-es szereplését is Trabanttal kezdte (mi mással) és a mai napig az egyik leg megtisztelőbb ajándéka a sporttól is itt érte; Kerekes Jotitól ugyanis egy egész garnitúra versenyfékpofát kapott az 1995-ös Budapest Rallyra... Volt ilyen. Csak a miheztartás végett jegyezném meg, hogy az eddig elsorolt évek alatt szedett össze durván 1200 SS km-t a kezei alá (gyorsasági kilométerek). 

1996-ot írunk már, és innentől az írónak is "kicsit" könnyebb a dolga, hiszen van ADAT! Opel Corsa-t hajt Gyuri, és 6 darab versenyen egészen biztosan pályára lép az első osztályban. Az itinert a későbbi magyar abszolút bajnok sofőr, Kazár Miklós diktálja. Kemény, mi?

Az akkori elég nívós A/5 kategóriában a top5-ben autóznak, többek között olyan matricák által szponzorált eseményeken, mint a Wynn's (Miskolc), Hungária Biztosító (Kisbér) vagy Champion-Arbau (Esztergom) rallyk. Össz versenykilométerek száma 1000 körül lehet az évben.

 1997 következik, és ahogy azt illik, emeli a téteket Markovics úr is, persze emberi léptékkel: a Corsát egy Peugeot 205 GTi-re cseréli, a kategóriát pedig N/3-ra. Pontosan nem tudom már, hogy hogyan végeztek év végén, de az biztos, hogy minimum 3 versenyen kategóriát nyertek, vagy másodikak lettek. (Budapest Rallye, példának okáért) Navigátora változatlan, és amúgy személy szerint én, a kis pötyögő hülyegyerek is itt hallottam róla először, hiszen 1997-ben már dübörgött... a Rally Mánia! Videókazetták, mindenek. Meg ugye ekkortájt már bőven kísérgettem fatert a saját versenyeire is, meg néha azért eljutottunk egy-egy első osztályú futamra is nézőként, mint például a Vredestein Miskolc Rallyra! Megint a kezébe került egy jó ezres (versenykm-ek tekintetében). 

És pikk-pakk el is érkeztünk az első igazán kritikus évig Gyuri karrierjében - legalábbis szerintem - hiszen itt, 1998-ban már egy akkoriban igazán komoly vasnak számító gépjárműbe ül bele a navigátorával (jobb1-ben a "felállás" továbbra is változatlan) ami nem más, mint egy Ford Escort RS Cosworth, alias "Cossie". Jóllehet, ez a gép jobban csengett leírva, mint amit valójában adott nekik élmény szinten.

Írd és mondd, EGYSZER sikerült célbaérjenek ezzel a csodálatos autóval, ám az az egy alkalom pont az akkori Európa Bajnoki futamon történt, Kassán, ahol csak egy hajszál választotta el őket az N/4 kategória rettentően bravúros 3. helyétől... Kikéstek egy percet a célból, így lettek végül 4.-ek. Gyuri elmondása szerint is nehéz versenyük volt; defektek, futómű gondok, gyakorlatilag minden IS hátráltatta őket - ennek ellenére huzamosabb ideig vezették a kategóriát - ami akkoriban nem kis meglepetést okozott nem csak a komálósok szemében (annak ellenére, hogy a miskolci brigád nagy része, értsd: Golyó, Spiczi idő előtt kényszerültek távozni a mezőnyből műszaki gondok miatt). Nem volt az autón turbónyomás a gyorsaságik gyakorlatilag felétől... de a lényeg igazából annyi, hogy lélegeztető gépen kellett tartani ezt az autót FOLYAMATOSAN, hogy tudjanak vele haladni. Viszont amíg ment, addig borzasztóan jó élmény volt vele közlekedni többek szerint is. Olyan ötleteket is implementált Györgyünk egy-egy versenyen, hogy azt mai aggyal el sem hinnétek. Murvagumival Bükkszentlászlón? Fogd csak meg a söröm... gondolták. Akkoriban olyan kátyús volt ez a gyorsasági, hogy nem volt ördögtől való a gondolat. A nézők örültek is, hiszen az egyik, ha nem a leglátványosabb párossá tette őket egy-egy ilyen mutatvány a versenyeken, amelyeken elindultak - s még nem estek ki. - Valamint az egyik legszebb versenyautójáról beszélünk, habár személy szerint én egy későbbi Fordjára tenném a voksom...

Ebben az évben még kiprobáltak az év Mecsek Rallye-ján egy 07-es Zsigulit is, valamint a YU Rallyn (hívjuk mai szemmel egy ERC-nek) a jól bevált Pögó 205 GTi-vel próbáltak szerencsét, amely verseny szintén megér egy misét, bár nem teljesen az autósporttal kapcsolatos a sztori... A "Cossie"-t a mai Tagai Racing Team vásárolta meg, ők pedig Dornai Tibor kocsijával vágtak neki a híres YU Rallye-nak. (érdeksség, később ugyan ez a 205 GTI került Hadik Andráshoz) A verseny nevéből sokan már kikövetkeztethették, hogy a "YU" az nem fél-angolosan "TE"-t jelent, hanem Jugoszláviát. Akkoriban ez a verseny pont a zavargások után történt talán egy évvel, de hát a szerb életérzésre egy külön könyv sem lenne elég. Szétlőtt házak, falvak, egy igazán rettenetesnek, de mégis unikumnak tekinthető versenyen indultak el, már-már nem meglepő módon. Csak semmi szokásos! Lehet az én tudatlanságom, de nem tudok egyetlen magyar párost sem felidézni (talán Sasa egy Suzukival valamikor), akik tervezetten vágtak volna bele annak idején egy ilyen versenybe. Rengeteget készültek erre az eseményre, ám sajnos az első gyorsaságin... megállt a turbójuk, és kiállni kényszerültek. Habár a mindenkori rallyadatbázis szerint egyszer szerepeltek ezen a rendezvényen, viszont Gyuri úgy beszélt erről a versenyről, hogy ide visszatértek, így nem vagyok benne biztos, hogy ez a "turbó megadta magát" úgy történt, hogy egy sodró, kavicsos, utazós jobbos kanyar megúszása után történő TK következménye volt, vagy valóban kétszer tértek ide vissza "kiesni". De igazából ez ennyi év elteltével már majd' mindegy is. Remélem az érintettek majd kijavítanak.

Ám a mai napig úgy vallja a hősünk is, hogy egy-egy ilyen megmérettetésen AKKORÁT fejlődhet a sportban az ember fia, hogy azt nehéz szavakba önteni. Még akkor is, ha ilyen szerencsétlen módon idő előtt kiesik a versenyző. A verseny ugye nem csak arról szól, amit mi látunk! Temérdek a mögöttes munka, pláne ismeretlen helyeken, ahol 1000 kanyar van, lehetetlen megtanulni...

És itt még egy fontos, számomra is értelmezhető élménye a sofőrnek: Miután a "nagy" autóból visszaült egy "kicsibe", már-már hihetetlennek tűnt számára, hogy ezzel a kisebb autóval MINDENT meg tud csinálni. Akárcsak szimulátorban az én saját tapasztalásaim szerint, amikor például sok-sok WRC kilóméter után ülsz át R5-özni. Mindenhol padlógázzal tudott menni (amíg ment). Ilyen ez. Egy C2 után lehet, hogy simán bajnok lennék az egykori N/2-ben. Na de viccet félretéve, ebben az évben érthetően kevesebb versenykilométer "szorult" a kezei alá, talán a 600-at sem érte el.

Elérkezünk közben az 1999-es évhez, ahol ismételten autót vált Markovics Gyuri. Mi más jöhetne az eddigiek után, mint a számomra is talán második legkultikusabb típus (a Lancia Delta HF Integrale után)? Hát persze, hogy egy Subaru 555, amit nem mástól, mint Golyótól örökölt meg.

Az első versenyük ezzel az autóval felejthetőre sikeredett Esztergomban, gyakorlatilag porrá verték őket, kategória 10-hez sem volt közük. Az autó 4 kereke kvázi nem érte a földet. Talán itt indult el igazán az általam csak "Dr. Markovics"-nak becézett életérzés/szakértelem, azaz a setupolás, tehát az autó beállításainak megértése, s annak átértékelése... Majd következett az 1999-es  soron következő ESSO Salgó Rallye, ahova az autó 5 alapvető paraméterét változtatta meg a fényesebb jövő érdekében. Már a sámsonházai tesztükön is fülig érő szájjal szálltak ki az autóból, és mit ad isten, ekkor, ezen a versenyen mondhatni elkezdődött a nagybetűs AUTÓVERSENYZÉS számukra is. Eső végig, folyamatosan változó körülmények, több komolyabb kiesés a versenyen (30 darab - és egy sajnálatos baleset) illetve egy óriási Markovics-bravúr! Kategória 2., Angyalfiék mögött ezzel a motorikusan borzasztóan gyenge autóval, illetve abszolút 4. Negyedik! Az ekkor 24 éves srác megérkezett a saját "kis reszelt" autójával s ötleteivel. Vagyis Önmagának egészen biztosan megérkezett...

...majd jött május, és a következő verseny: Az International Vredestein Rallye , ahol (valahol értelemszerűen is) óriási nyomás nehezedett rájuk, hiszen mindenki az elejébe várta őket, plusz hazai versenynek számított nekik egy-egy miskolci megmérettetés. Saját mellékes észrevételem, hogy a gépsas kapott egy elég vagány MGY-555 rendszámot is. Tehát nekilódultak ugyan azzal a gyengécske Bubaruval, ami amúgy a francia Silti Sporttól származó, eredetileg Prodrive fejlesztésű N-es autó volt. Igen ám, csak amíg az itthoni N-csoport 260-270 lóerős kocsikat "adott" a kedves sportkedvelőknek (vagy nevezhetjük magyar leleményességnek is tuning tekintetében), úgy angliában az N-csoport 230 lóerőre volt kb. belőve... Így lett, hogy a nagy igyekezetben, amit a lóerőkülönbség behozása érdekében vállalt emberünk, a 2. gyorsaságin egy szenzációs idővel mutatta, hogy "szevasztok, itt vagyok"! Ám végül a 3. szakaszon egy egészen nagy bukás tette be a kaput a hazai szereplésének, úgy, hogy a kormány szét is b*szta a fiatal titán sípcsontját, miután nagyjából 120-130-as tempóval csapódtak egy fának... A sors fintora, hogy tulajdonképpen a mai lakóhelyétől egy köpésre, a bükkszentlászlói szakaszon sikerült beesnie szó szerint a barátai ölébe. Így megy ez.

Ezután egy kis kényszerpihenő következett, hiszen május után először szeptemberben tudott újra versenyautóba ülni az OMP Racing Rallye-n, ahol amúgy az abszolút 8., illetve az N/4 kategória 4. helyén zártak. Az 1999-es évet a 19. Intenrational Semperit Rallye-val zárták, ahol sajnos idő előtt feladni kényszerültek a versenyt. Ez az esemény jelentette a páros utolsó közös versenyét is egyben, hiszen 5 év után Kazár Miklós neve nem szerepel többé Markovics Györgyé mellett az albumokban sem.

Ez a Semperit Rallye volt amúgy a  "jubileumi" 25. versenyük együtt - a korábban már emlegetett mindenkori rallyadatbázis szerint.- Ebben a naptári évben kevesebb, mint 600 gyorsasági kilóméter került Gyuri kezébe.

Viszont, itt beékelnék egy kis statisztikát, amolyan pihenés gyanánt! 

A Markovics - Kazár páros több, mint 3000 versenykilóméterig boldogította egymást. Mentek együtt Trabanttal, Opel Corsával, Peugeot 205 GTi-vel, Lada 21074-el, Ford Escort Cosworthal és végül Subaru Imprezza 555-tel. A kassai kategória 4., a Salgós abszolút 4. helyüket, valamint a miskolci bukfencet azt gondolom nem fogjuk elfelejteni még sokáig, s ha csak a számokat nézve minden egyebet letakarunk, olyan érzése lehetett az embernek, hogy na... megérkezett, beérett a fiú és talán egy új fiatal bajnokaspiráns kibontakozását láthatjuk kvázi első sorból Markovics úr személyében.

2000. Egészen az októberi 33. MOL Mecsek Rallye-ig nem látjuk őt rallyversenyen. De amikor látjuk, egy új név "virít" a Gyuri neve mellett a jobb1-ben, aki nem más, mint Szabó Gábor (aki amúgy a sárga 07-es CUB-ból ült át a Subaruba). De Mi is történt? Röviden: win-win alapon "belekezdett" György egy másik gyerekkori álmának a megvalósításába, azaz elkezdett pályaversenyezni, kicsit tanulni íven autózni turbo-szűkítő nélkül - nem utolsósorban ez a sport jóval olcsóbbnak bizonyult, mint a Rallye - habár azt hozzá kell tenni, hogy amikor leesett az eső, úgy körzőzött a Subaruval, (az igazi powerslide, kérem alássan, ami nem kézifékcibálás, hanem haladós erőcsúsztatás, a rallys skillek hibátlan kamatoztatása egy másik sportágban) hogy azon sok mai fiatal suhanc is meglepődne. Régi álma volt például a parádsasvári hegyi pályán versenyezni, hiszen nagyjábból 1989-től járt oda versenyt nézni. Szóval 2000-ben Mind A 9 "pályás" futamon rajthoz állt (a parádi versenyt természetesen meg is nyerte), mielőtt év végén a már említett mecseki rallyverseny mellett rajthoz álltak a 20. International Semperit Rallye-n is. A pályaversenyekről sajnos nem találtam km-adatot, de én éves szinten olyan 800-ra saccolom a megtett versenykilómétereit ebben az évben, és azt is biztos forrásból tudom, hogy minél hamarabb vissza akart térni a rallyhoz ekkor...

2001-ben egy darab versenyen láttam őket nevezni, az Esztergom Rallye-n, de se kép se hang semmi egyébről. 2002-ben viszont megkaparintja az általam abszolút kedvencnek mondható gépfegyver-kocsit, egy Ford Escort Maxi Kit-Cart, nem mástól, mint Bútor Róberttől. Nagy "szoknyás" széles kocsi, szeki váltó, brutál hang, igazi rallye-autó, már a szimpla leírása a típusnak is hidegrázást tud okozni néhány hozzám hasonló idiótának... Viszont nem sokan bíztak akkor ebben a projektben, hiszen szinte mindig kiesett vele Róbert, de minimum fejvakarós volt az egész 2001-es évük vele (3x értek célba). Erről az autóról akkoriban azt lehetett tudni mindenek előtt, hogy egy gyári angol kocsi volt. Elég erős motorral (bár nem az "eredeti" Bútoros, 267 LE motorral került hozzá, hanem egy másik, picit gyengébb 240 lóerőssel), és hiába "csak" kétkerék meghajtású, egy egészen másik polcon helyezkedett el, mint bármelyik korábbi összkerekes autó Gyuri kezei alatt. Simán lehetett vele olyan manővereket gond nélkül abszolválni, mint például két relative közel elhelyezkedő kanyart "összefúzni" (értsd J2-50-J4) megfelelő gázadással: és a kedves néző csak annyit látott, hogy lapjával fordul az autó a kanyarban, de nem fogy el! Zseniális, ezeknek az F2000-es autóknak, amúgy is az volt az egyik jellegzetességük, hogy a hátsó futómű mindig egy kicsit kijjebb követte az elejét (amennyiben jól használták azt).

Tehát 2002-ben kezdtek egy kieséssel a hazai versenyükön (Vredestein Rallye), a murvás Szombathely Rallye-n A/7 kategória 2., Budapest Rallye-n abszolút (és ERC) 9. hely, ahol már megnyerik az A/7 kategóriát, illetve abszolútban (és F2000-ben) csak egy darab elsőkerekes autó végez előttük: Bútor Robi a full-full gyári Saxoval. Alakult az a bizonyos molekula. A Mecsek Rallye-n gyakorlatilag lemásolták a budapesti eredményt (kategória 2., abszolút 9.). Majd jött az év utolsó versenye, a 2. SZK Transport Rt. Zemplén Rallye, ahol talán fogalmazhatok úgy, hogy ez a koncepció (Markovics-Maxi-Szabó) csúcsra ért. Abszolút 4. helyen végeztek megnyerve a kategóriájukat. Ez az abszolút 4. hely azt jelentette ekkor, hogy 3 darab WRC után következtek. A második napján a versenynek egy bizonyos Gagyvendégi-Baktakék szakasz utolsó harmadában lefelé, a dobálóson, 2 másodpercet kaptak a WRC-t hajtó Beniktől. Így megy ez. Ebben az évben 6-800 versenykilóméter jutott nekik.

2003-ban már nem voltak ennyire szerencsések, s csupán 3 versenyen indultak. Két kiesés, de azért kvázi szépségtapaszként a 3. SZK Transport Zemplén Rallyn régi fényében tündökölt a trió: abszolút 5. hely, elsőkerekesek között pedig fényéves előnnyel domináltak és nyertek a versenyen.

2004-ben N/4-es Mitsubishi Lancer EVO V-t hajtanak, de sajnos mindhárom versenyen kiesnek. 2005-ben ugyan ez a felállás, viszont 5 verseny nevezési listáján szerepel a nevük, és két kiesés mellett rendre a top5-ben autóznak az amúgy mindig népes N/4 kategóriában (3. Miskolcon, 5. Budapesten, és megint 3. a Zemplén Rallye-n). 2006-ban sajnos ismét csak egy darab cseh versenyen láthattuk őt, de már Verba Gáborral. Valahol szerintem itt, 30. életéve körül mehetett el a tűz - vagy az alapanyag, hívja mindenki, ahogy akarja - ami ahhoz kell, hogy "profin" versenyezz, mindent is feláldozva a siker érdekében, a magyar rally-illúzió oltárán. 

Jóllehet, a "meglepetés" futamgyőzelme(i) pont 2007-ben érkezett el, ugyanis egy Suzuki Ignis II, valamint egy Honda Civic Type-R kipróbálása mellett két darab Rally2-es versenyen is rajthoz álltak az 'M' csoportban, egyszer Horváth Tiborral a jobbján, majd Berendi Dáviddal. Mind a Salgót, mind a Nyirád Rallye-t megnyerték abszolútban, egy Subaru Legacy 4WD Turbo-t terelgetve!

2009-től 2011-ig javarászt Ladázgatott (ex. Karsai féle 21074, FFG, ami a mai napig a tulajdonában van) és talán egy számomra is érdekes eredmény ebből az időszakból a 17. Maxx Shot Miskolc Rally-n történt, 2010-ben, ahol megnyerte újra Szabó Gáborral az S csoport értékelését. 2012-2014-ig nem nagyon láthattuk versenyezni, csak talán egy Miskolc Rallyn 2013-ban, s 2015-től napjainkig egy szépséges BMW M3 E36-ot hajt! "Újkori" navigátorai között szerepel többek között Kertész Krisztián, Adorján Szabolcs és Szegedi Máté is (a teljesség igénye nélkül).

Én személy szerint a 2023-as Herbst Rallye-n ismertem Őt meg személyesen is (hála a TBT Motorsportnak és a ténynek, hogy valahogy én is bekeveredtem rövidke karrierem során a jobb1-be), és habár "láttam" őt már videókazettákról, valamint minden túlzás nélkül ikonikus személynek tartottam mindig is a magyar autósportban, nem a rallyzás kapcsán kezdtünk el beszélgetni, ami nekem külön öröm volt akkor. Bár hazudnék, ha azt mondanám, hogy nem vertem a fejem kicsit a kormányba, amikor hazafele tartottam erről a rendezvényről, mondván "hú ezt sem mondtam el... b*meg ezt sem..." de végül csak sikerült valamit "összeraknunk" együtt is okával; az, hogy így tudott tótbalázs azon a pár szakaszon közlekedni a Molnár Zolika féle Citroen C2-vel 2024-ben, az nagyban köszönhető Neki is. Teljes mértékben rá hallgattam az autó beállítása kapcsán. Olyan tudása van az autók vezethetőségéről, az autó beállításairól, magáról a vezetésről, a stílusokról, olyan szakmai mélységeket lehet vele megvitatni, ami azt gondolom párját ritkítja a mai világban. A setupos-kockás füzetéről nem is beszélve. Abban a füzetben, koponyában kis túlzással több tudás és tapasztalat van, mint a jelenlegi mezőny szemmel is jól látható százalékában. Így megy ez.